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京九高铁(路线规划极具争议)

发布时间: 2021-11-05 14:53:36 来源: 互联网

这篇文章的起源得从2016年在全国两会上的一份建议:希望京九高铁能够途径六安设站,从阜阳取到南下经六安进入江西。

说起京九高铁,我想还是得从京九铁路开始说起,本文讨论的是京九高速铁路,而非京九普速铁路。

京九铁路,一条贯穿我国南北地区的铁路大干线,始发城市中华人民共和国首都北京,终到站香港特别行政区九龙站,简称京九线。于1996年9月1日全线贯通,沿途经过北京、河北、山东、河南、安徽、江西、广东、香港,线路全长2407千米,迄今为止已运营25年。

随着社会经济的快速发展,京九铁路已无法满足发展的需要,主要表现有三点。

运输能力趋近饱和

京九铁路一直处于饱和状态,从珠三角北上的车票更是一票难求。

运输效率相对较低

京九铁路设计时速120千米每小时,最高时速160千米每小时,普铁的运输速度远不能满足人们对高效率出行的需求。

高特技术的应用普及

从和谐号动车组到今天的复兴号高铁,中国的高铁技术已日臻成熟,引领世界高速铁路科技潮流。

“扶贫高铁”京九线在哪扶贫,大别山区域城市缘何痛失?

行进中的复兴号

基于上述契机,京九高铁的建设便提上日程。2016年7月,国家相关部门勾画了新时期的高铁蓝图,这个蓝图就是如今我们家喻户晓的“八纵八横”大通道。而京九高铁便是南北纵向的铁路干线大通道之一,京九是民间说法,更准确的文件中应该就是京港高铁。

说到这里我想有些人可能会有个疑惑。我所在的城市有高铁站,去北京、上海、广州都有高铁车次,京九高铁也是到北京和珠三角方向的线路,我的城市要不要也无所谓,反正也不会影响我出行。

这个想法也没错,但是模糊了铁路干线和支线的区别。京九是干线铁路,你的城市修建的是支线铁路。干线和支线的区别就类似于树木,干线相当于树干,支线就相当于树杈,树杈想要吸收水分养分,必须是树干从地表吸收,再输送到树枝。同样的道理,支线铁路的城市高铁车次最终都会汇集到干线支路上,从干线在运输到指定的目标城市。

因此,干线铁路的地位比支线铁路重要的多,这也是沿线各城市全力争取干线铁路过境设站的根本原因。一个干线铁路车次多,带来源源不断的客流;另一方面干线的建设和维护资金一般都是国家出钱,地方政府不需要出钱或者出钱很少。

在京九高铁的规划编制过程中,当然也少不了沿线城市间的竞争。2017年因为京九高铁过濮阳不设站,濮阳成为了高铁过境不设站的地级市。濮阳日报在其官方微信上发出了九问。同年来自山东代表也在两会期间提交京九高铁过境山东济宁设站的建议。

在所有的争议中,争议最大的就是京九高铁在大别山境内的线路走向。

具体的争议方向有3个:

西线方案:安徽阜阳-湖北黄冈-江西九江

东线方案:安徽阜阳-安徽合肥-安徽安庆-江西九江

中线方案:安徽阜阳-安徽六安-江西九江

“扶贫高铁”京九线在哪扶贫,大别山区域城市缘何痛失?

蓝色代表六安中线方案

可以看出来除了合肥,京九是一定会过大别山地区的。大别山区由于地理和历史的原因,经济发展一直比较落后,高铁过境很难保证有足够的经济效益,因此这条高铁线又被称之为“扶贫线”。

从最开始的规划中,应该是只规划了一条的后来因为大别山区的湖北和安徽两省都想争取这条线路,就在大别山地区形成了西线和东线两条。西线走湖北黄冈,东线走安徽。

但是走安徽的东线一个城市是六安、一个是合肥。从六安过无疑线路是最直的,南下直穿大别山核心地区,但是沿线的经济和人口却跟不上,最终京九只能在合肥设站。

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六安站

从铁路总公司的角度来说,选址合肥安徽境内已经修好了,合肥北段借道商合杭、合肥南段借道合安九,线路成熟,客流充裕,建安成本较低,是理想之选。

从合肥的角度来说,合肥一直是高铁时代的宠儿,米字型高铁网络基本成型,挣来了京九,高铁枢纽得到进一步提高。合肥南站近期扩建,建成后有望成为全国排名第二的高铁枢纽站。

有人说,京九六安设站应该是板上钉钉,但实际上六安的声音并不够突出,六安这座城无奈错失中线方案。

细致想来,京九本是国家为振兴大别山革命老区建设而投入建设的,湖北安徽都是大别山革命老区。如今安徽争取到了东线,线路却和大别山擦肩而过。

看了很多资料,都是说考虑客流啊,建安成本之类的文章。其实这种声音更多的是只看到了一面,2020年底六庆铁路开工建设,设计时速250千米。

这条线路完全就是京九的安徽过境线路吻合,但设计标准却是在250,也没保留350的提速条件。修建了250的铁路,开山架桥都是必须要做的,却不能保留350的提速条件。最大的可能性解释,那就是六安不能成为京九干线,这里可能问题就比较复杂了,我应该发不出来。

合肥其实不缺南下和北上的高铁,引入京九意义对合肥并不太重要。相反,如果六安能引入,则东西向有沪渝蓉高速铁路,南北向有京九高铁。六安站就成了十字枢纽站,北上可直达京都,南下连接广深,东进魔都上海,西达天府成渝。

六庆铁路的修建彻底颠覆了六安成为枢纽的可能。六庆铁路设计标准为250千米每小时,没有预留350的提速条件。京九也就无法借道六庆行驶。

六庆铁路的上马对六安来说是捡了芝麻,却丢了西瓜,因此六安人对六庆铁路的修建似乎并不太感冒。(完)

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